CO2 emission reduction potential of large-scale energy efficiency measures in heavy industry in China, India, Brazil, Indonesia and South Africa

We quantify the theoretical potential for CDM projects to improve energy-efficiency in selected heavy industrial sectors (iron and steel, cement, aluminium, pulp and paper and ammonia) in China, India, Brazil, Indonesia and South Africa and discuss the likelihood of the potential emission reductions materialising under CDM. Promising project types are: near net shape casting and pulverized coal / natural gas injection in iron and steel, cement blending, changes in aluminium smelter technology from Söderberg to prebaked anodes, continuous digestion process in pulp and paper, complete process integration in ammonia production. The total annual emission reduction potential of the iron and steel, cement and aluminium could reach more than 800 million CERs for China, India, Brazil and South Africa. While industrial boiler refurbishment could be widely replicated, reductions per boiler are relatively limited and overall potential is difficult to estimate. --CDM,heavy industry,efficiency improvement

Transaction Costs of CDM Projects in India - An Empirical Survey

Environmental Economics and Policy,

CO2 emission reduction potential of large-scale energy efficiency measures in heavy industry in China, India, Brazil, Indonesia and South Africa

We quantify the theoretical potential for CDM projects to improve energy-efficiency in selected heavy industrial sectors (iron and steel, cement, aluminium, pulp and paper and ammonia) in China, India, Brazil, Indonesia and South Africa and discuss the likelihood of the potential emission reductions materialising under CDM. Promising project types are: near net shape casting and pulverized coal / natural gas injection in iron and steel, cement blending, changes in aluminium smelter technology from Söderberg to prebaked anodes, continuous digestion process in pulp and paper, complete process integration in ammonia production. The total annual emission reduction potential of the iron and steel, cement and aluminium could reach more than 800 million CERs for China, India, Brazil and South Africa. While industrial boiler refurbishment could be widely replicated, reductions per boiler are relatively limited and overall potential is difficult to estimate

Internalisierung externer Klimakosten im PKW-Verkehr in Deutschland

Der Pkw-Verkehr trägt durch seine CO2-Emissionen in der Höhe von ca. 102 Mio.t/Jahr (Stand: 1997) zum Treibhauseffekt bei und ist damit der größte Verursacher externer Klimakosten im Verkehrssektor. Die externen Klimakosten des Pkw-Verkehrs ergeben sich aus der übermäßigen Nutzung des Umweltgutes Aufnahmefähigkeit der Atmosphäre für C02 und der Monetarisierung der möglichen Folgeschäden. Nach einer Studie des IWWI 1nfras (1999) betragen die Klimakosten des Verkehrs ca. 30-70 ECU/t CO2, berechnet mittels eines Vermeidungskostenansatzes. Die mit Hilfe der Schadenskostenansätze ermittelten Klimakosten variieren in einem Bereich von 0,05 bis zu 200 ECU/t CO2. Die externen Klimakosten müssen internalisiert, dem Pkw-Fahrer angerechnet werden, damit er seine CO2-Emissionen auf ein gesellschaftlich optimales Niveau reduziert. Zu diesem Zweck stehen dem Staat umweltpolitische Instrumente zur Verfügung, die hier unterschieden werden in weiche Instrumente wie Information und Aufklärung sowie freiwillige Selbstverpflichtungen und harte Instrumente differenziert in ordnungsrechtliche Maßnahmen (Verbrauchsgrenzwerte, Geschwindigkeits- oder Fahrbeschränkungen) und ökonomische Maßnahmen. ..

Internalisierung externer Klimakosten im Pkw-Verkehr in Deutschland

Der Pkw-Verkehr trägt durch seine CO2-Emissionen in der Höhe von ca. 102 Mio.t/Jahr (Stand: 1997) zum Treibhauseffekt bei und ist damit der größte Verursacher externer Klimakosten im Verkehrssektor. Die externen Klimakosten des Pkw-Verkehrs ergeben sich aus der übermäßigen Nutzung des Umweltgutes "Aufnahmefähigkeit der Atmosphäre für CO2" und der Monetarisierung der möglichen Folgeschäden. Nach einer Studie des IWW/ Infras (1999) betragen die Klimakosten des Verkehrs ca. 30-70 ECU/t CO2, berechnet mittels eines Vermeidungskostenansatzes. Die mit Hilfe der Schadenskostenansätze ermittelten Klimakosten variieren in einem Bereich von 0,05 bis zu 200 ECU/t CO2. Die externen Klimakosten müssen internalisiert, dem Pkw-Fahrer angerechnet werden, damit er seine CO2-Emissionen auf ein gesellschaftlich optimales Niveau reduziert. Zu diesem Zweck stehen dem Staat umweltpolitische Instrumente zur Verfügung, die hier unterschieden werden in "weiche" Instrumente wie Information und Aufklärung sowie freiwillige Selbstverpflichtungen und "harte" Instrumente differenziert in ordnungsrechtliche Maßnahmen (Verbrauchsgrenzwerte, Geschwindigkeits- oder Fahrbeschränkungen) und ökonomische Maßnahmen. Die Instrumente können mit folgenden Kriterien hinsichtlich ihrer Eignung zur Internalisierung der externen Klimakosten im Pkw-Verkehr geprüft werden. · Zielkonformität: Erreichung des angestrebten Umweltziels, · Systemkonformität: Vereinbarkeit mit den Prinzipien der sozialen Marktwirtschaft, · Ökonomische Effizienz: Erreichung des Umweltziel zu gesamtwirtschaftlich minimalen Kosten und dynamischer Anreiz zur Reduktion der umweltbelastenden Tätigkeit, · Institutionelle Beherrschbarkeit: Umsetzbarkeit in der Praxis. Es hat sich gezeigt, daß die "weichen" Instrumente nur sehr bedingt zur Internalisierung der externen Klimakosten des Pkw-Verkehrs geeignet sind, da sie aufgrund ihrer Ausgestaltung weder zielkonform noch ökonomisch effizient sind. Auch die ordnungsrechtlichen Instrumente müssen zur Internalisierung der externen Klimakosten des Pkw-Verkehrs als unzureichend bezeichnet werden. Dies liegt vor allem daran, daß sie auf Seiten der Pkw-Fahrer keinerlei preisliche Signale zur Reduzierung der Fahrleistungen aussenden. Dagegen vermitteln die ökonomischen Instrumente die nötigen Anreize zur Reduzierung der CO2-Emissionen durch einen verminderten Kraftstoffeinsatz und sind deshalb den anderen Instrumenten vorzuziehen. Um ein gestecktes CO2-Reduktionsziel im Pkw-Verkehr sicher erreichen zu können, erscheint ein Zertifikatesystem auf Basis einer "Upstream"-Lösung (Output-Ansatz) am geeignetsten. Zudem weist der Zertifikatehandel ein hohes Maß an Systemkonformität und ökonomischer Effizienz auf. Allerdings macht die Implementierung dieses Instruments aufgrund der relativ hohen Transaktionskosten und der zu erwartenden gesellschaftlichen Widerstände nur bei einer hohen Zielvorgabe Sinn. Die Anhebung der Mineralölsteuer ist nur bei kleineren CO2-Reduktionszielen empfehlenswert, weil die Ermittlung der richtigen Abgabenhöhe zu einem bestimmten Reduktionsziel sich als schwierig erweist und daher eine Anhebung in kleinen Schritten mit Hilfe von "trial-and-error"-Verfahren erfolgen sollte. Die Einführung eines flächendeckenden Road-Pricing-System erscheint in naher Zukunft aufgrund der hohen Transaktionskosten noch abwegig, könnte aber bei langfristiger Verkehrsplanung eine Option zur Internalisierung der externen Klimakosten des Verkehrs darstellen. Es läßt sich also feststellen, daß die Instrumentenwahl in Abhängigkeit vom CO2-Reduktionsziel für den Pkw-Verkehr getroffen werden sollte und der "Königsweg" zur Internalisierung der externen Klimakosten in Deutschland nicht existiert. Vielmehr ist ein "Instrumenten-Mix" anzustreben. Daher sollte ein ökonomisches Instrument, flankiert von den "weichen" und ordnungsrechtlichen Maßnahmen, gewählt werden

CO2 emission reduction potential of large-scale energy efficiency measures in power generation from fossil fuels in China, India, Brazil, Indonesia and South Africa

We quantify the theoretical potential for energy-efficiency CDM projects using best available technology in coal, natural gas or oil fuelled power generation in China, India, Brazil, Indonesia and South Africa, looking at new power plants or retrofit measures. We then discuss the likelihood of the potential emission reductions materialising under CDM. Our results are very sensitive to choices of baseline and project efficiencies and the level of electricity generation from potential emission reduction projects until 2020. The highest emission reduction potential can be achieved from using supercritical power plants in China (275 Mt CO2), India (130 Mt) and Indonesia (41 Mt), followed by retrofit measures in China (<62 Mt), India (<31 Mt). In Brazil, new gas power plants offer the most emission reduction potential (36 Mt), while in South Africa the complete refurbishments of currently mothballed 4 GW coal-fired power plants offer a moderate potential (<13 Mt). Especially the chances for natural gas power projects to qualify as CDM projects are slim due to their very high economic attractiveness. In India both new supercritical coal-fired power plants as well as refurbishment of coal power plants stand a fair chance to pass the additionality test as supercritical power plants have not been commissioned so far and (international) financing for power projects is harder to procure than in China

Internalisierung externer Klimakosten im PKW-Verkehr in Deutschland

Der Pkw-Verkehr trägt durch seine CO2-Emissionen in der Höhe von ca. 102 Mio.t/Jahr (Stand: 1997) zum Treibhauseffekt bei und ist damit der größte Verursacher externer Klimakosten im Verkehrssektor. Die externen Klimakosten des Pkw-Verkehrs ergeben sich aus der übermäßigen Nutzung des Umweltgutes Aufnahmefähigkeit der Atmosphäre für C02 und der Monetarisierung der möglichen Folgeschäden. Nach einer Studie des IWWI 1nfras (1999) betragen die Klimakosten des Verkehrs ca. 30-70 ECU/t CO2, berechnet mittels eines Vermeidungskostenansatzes. Die mit Hilfe der Schadenskostenansätze ermittelten Klimakosten variieren in einem Bereich von 0,05 bis zu 200 ECU/t CO2. Die externen Klimakosten müssen internalisiert, dem Pkw-Fahrer angerechnet werden, damit er seine CO2-Emissionen auf ein gesellschaftlich optimales Niveau reduziert. Zu diesem Zweck stehen dem Staat umweltpolitische Instrumente zur Verfügung, die hier unterschieden werden in weiche Instrumente wie Information und Aufklärung sowie freiwillige Selbstverpflichtungen und harte Instrumente differenziert in ordnungsrechtliche Maßnahmen (Verbrauchsgrenzwerte, Geschwindigkeits- oder Fahrbeschränkungen) und ökonomische Maßnahmen. ... --

Financing Structures for CDM Projects in India and Capacity Building Options for EU-Indo Collaboration

The Clean Development Mechanism (CDM) under the Kyoto Protocol to the UN Framework Convention on Climate Change (UNFCCC) enables industrialized countries to meet a part of their emission reduction requirements through purchase of emission reduction credits from projects in developing countries. Various studies have concluded that India is likely to be one of the major countries supplying such projects. However, in order that a large number of high-quality CDM projects is developed and result in Certified Emission Reductions as specified by the international CDM Executive Board, the institutional set up in the Indian finance sector has to be suitably geared up. So far, banks and financial institutions have not developed procedures for efficient financing of CDM projects. A necessary condition for an in-depth involvement of the financial sector is the development of transparent and effective approval rules by regulators both on the central and state level as well as improved project development capacity of the private sector. Then conventional and novel financing instruments such as project finance for large projects, Special Purpose Vehicles, CDM funds or CDM bonds couldbecome attractive to banks. Such a set up helps in reducing the permit credit risks and political risks considerably. This discussion paper describes the current status of the CDM stakeholders in India, assesses risk perspectives of CDM projects and provides suggestions for approaches these stakeholders may adopt in order that projects from Indian promoters are able to capture a sizeable share of emerging competitive CDM market. It also defines options for capacity building support from EU countries

Creation of a method for the adoption of digital transformation for medium enterprises in the education business in Switzerland

The education sector, like most others, is currently experiencing a rapidly advancing digital transformation. Due to the current COVID-19 pandemic, this process is taking place faster than it would have without the virus. Currently, there are no methods that allow the affected educational institutions to quickly and efficiently implement the digital transformation. As a first step of this work, online research was conducted to determine the current state of digital transformation in the education sector in relation to the elaborated requirements. To identify differences between educational institutions of different sizes and to reach a specific analysis of the domain, the educational institutions were divided into different categories according to the number of their employees. A survey was then prepared and sent to all identified educational institutions for processing. The main goal of the survey was to reflect the current state of the educational institutions. Furthermore, the requirements as well as the efforts of the individual institutions in the area of digital transformation were of high interest. As a second step, based on the analysis of the survey, a method was created to support the educational institutions in the digital transformation, taking into account their current situation and their progress and status of digital transformation. For further research, a more detailed investigation of how the method works in practice could be conducted